La recerca doctoral de Xavier Bach Coma cartografia per primera vegada la micromobilitat compartida a l’àrea metropolitana de Barcelona des d’una perspectiva independent. Els resultats qüestionen el relat dels operadors privats i aporten criteris científics per dissenyar polítiques públiques més equitatives
El Pla de Doctorats Industrials de la Generalitat de Catalunya impulsa projectes de recerca aplicada que connecten el talent investigador de les universitats catalanes amb les necessitats reals d’empreses i institucions, mentre resolen problemes reals de la societat. El projecte que presentem a continuació n’és un exemple paradigmàtic. Neix de la col·laboració entre el Departament de Geografia de la Universitat Autònoma de Barcelona, l’Institut Metròpoli i l’Àrea Metropolitana de Barcelona, i aborda una de les transformacions més visibles, i menys compreses, que han viscut els carrers de les nostres ciutats en l’última dècada: l’expansió dels serveis de micromobilitat compartida.
Bicicletes elèctriques sense estació, motos de lloguer per minuts, flotes privades que competeixen per l’espai públic metropolità. Un fenomen que ha crescut de pressa, però sobre el qual les administracions han hagut de prendre decisions amb molt poques dades independents. Qui els utilitza realment? On arriben i on no arriben? Substitueixen el vehicle privat o simplement s’hi afegeixen? Contribueixen a una mobilitat més justa, o aprofundeixen les desigualtats territorials existents?
Durant el seu doctorat industrial, Xavier Bach Coma ha buscat respostes rigoroses a aquestes preguntes, entre d’altres. La seva tesi doctoral, dirigida per la Dra. Carme Miralles-Guasch i el Dr. Oriol Marquet Sardà, ofereix per primera vegada un diagnòstic científic i neutral de la micromobilitat compartida a l’àrea metropolitana de Barcelona: qui hi accedeix, com s’integra en els hàbits de desplaçament quotidians i quins criteris haurien de guiar la seva regulació pública. Els resultats, publicats en revistes acadèmiques internacionals i ja incorporats en marcs regulatoris metropolitans reals, demostren que la recerca aplicada pot orientar les polítiques de mobilitat del futur.
Un fenomen sense mapa
Barcelona és la ciutat europea amb més motos per habitant; les motocicletes representen el 22,2% del parc de vehicles i el 31,8% dels desplaçaments motoritzats diaris, segons un estudi de l’ICTA-UAB i el Departament de Geografia de la UAB. És també, des del 2007, una de les pioneres en bicicleta pública compartida amb el Bicing. Sobre aquest substrat va irrompre, a partir de 2016, un nou model d’explotació privada i sense estació fixa protagonitzat per operadors com Seat Mó, Cityscoot, Cooltra, Yego o Acciona. Mentre els operadors privats defensaven que la seva oferta era la peça clau per a la descarbonització, la realitat urbanística mostrava una saturació de l’espai públic i una falta de dades neutres que en verifiquessin l’efectivitat. El resultat va ser un ecosistema fragmentat: més de deu empreses van optar a les llicències obertes per l’Ajuntament de Barcelona el 2019, en un procés que Bach Coma considera contraproduent: “tot apuntava que aquesta atomització no beneficiava ni operadors ni usuaris“, assenyala el doctorat industrial.
La recerca parteix d’una constatació incòmoda: “no existia un discurs clar sobre quin havia de ser el rol de la micromobilitat compartida en les polítiques de mobilitat sostenible.” La recerca es va proposar tres fites principals: caracteritzar l’oferta i la demanda reals del servei, analitzar-ne les desigualtats d’accés des d’una perspectiva territorial i social, i identificar quins models de regulació garanteixen millor l’interès públic.
Davant d’aquest buit, la recerca estratègica de Bach Coma es va proposar tres fites principals: caracteritzar l’oferta i la demanda reals del servei, analitzar-ne les desigualtats d’accés des d’una perspectiva territorial i social, i identificar quins models de regulació garanteixen millor l’interès públic. El problema principal residia en la manca d’evidències: realment aquests vehicles substituïen el cotxe privat o simplement canviaven la manera com es movien els qui ja feien servir el transport públic? Així és com el projecte, amb la tesi ja defensada, no només analitza el funcionament d’aquests serveis, sinó que estableix el full de ruta per a una regulació pública que garanteixi una mobilitat justa i sostenible.
"Les generacions més joves tenen més interioritzada una manera de desplaçar-se multimodal i no perceben tant la necessitat de tenir un vehicle en propietat."
Com es mou, de veritat, qui usa la moto compartida
Un dels resultats més rellevants de la tesi contra el relat habitual dels operadors és el paper real d’aquests serveis en la cadena de transport. La indústria ha defensat reiteradament que la micromobilitat resol el problema del “primer i últim quilòmetre”, és a dir, que complementa el transport públic en aquells trams que aquest no arriba. La recerca de Bach Coma, en canvi, demostra que la intermodalitat és marginal: “només representa el 9,4% en el cas de la bici compartida i el 5,2% en el de la moto compartida”, puntualitza amb dades fruit de la seva recerca.
El que sí que és rellevant, apunta Bach Coma, és el seu paper en la multimodalitat; és a dir, el fet que un usuari combini diferents mitjans de transport al llarg de la setmana, sense quedar adscrit a cap de concret. “La mobilitat compartida és més multimodal que intermodal”, subratlla el doctorat industrial. La bicicleta compartida mostra una forta afinitat amb el transport públic: el 75% dels seus usuaris freqüents també utilitzen habitualment el metro o l’autobús. La moto compartida, en canvi, presenta un perfil més híbrid: el 57% dels seus usuaris regulars també fan servir el transport públic, però el 54% combinen el servei amb el vehicle privat propi. La investigació de Bach Coma ha aportat una validació científica crucial en un entorn on els interessos econòmics sovint topen amb l’interès general. Mitjançant l’accés a dades d’origen i destinació, la seva tesi ha permès identificar els punts de pressió més alta sobre l’espai urbà i ha desmuntat creences fortament arrelades.
La geografia de l'exclusió
L’accés a les dades d’origen-destinació dels desplaçaments en moto compartida va permetre a Bach Coma traçar un mapa de la desigualtat territorial. L’anàlisi, publicada a la revista acadèmica internacional Transport Policy i ja citada per 23 articles científics, conclou que l’ús d’aquests serveis segueix tres variables estructurals: centralitat geogràfica, nivell de renda del barri i topografia. Com més central és la zona, com més alta és la renda i com menys pronunciat és el pendent, més intensa és la demanda. Els serveis es concentren, doncs, en zones de renda alta i topografia plana, mentre les zones perifèriques on el transport públic ja és deficitari queden sistemàticament excloses.
La conclusió és inequívoca: el servei no arriba on tampoc arriba el transport públic, i per tant no actua com a corrector de les seves mancances sinó que les reforça. “Una altra vegada, es desmenteix el fet que aquests serveis serveixen per al primer i últim quilòmetre”, afirma Bach Coma. A partir d’aquesta diagnosi, la seva recerca estima el nombre òptim de vehicles que la metròpolis podria absorbir garantint que un usuari en trobés un a menys de 100 metres, un indicador operatiu directament útil per als reguladors.
"La micromobilitat compartida era un fenomen irromput el 2016, però no existia un discurs clar sobre quin havia de ser el seu rol en les polítiques de mobilitat sostenible."
De la tesi a la regulació metropolitana
El valor estratègic de la recerca rau en la seva neutralitat. Les administracions metropolitanes com l’Ajuntament de Barcelona o l’Àrea Metropolitana han d’arbitrar entre els interessos dels operadors privats, la pressió sobre l’espai públic i les demandes d’equitat social. Bach Coma defensa que “la comunitat científica pot aportar valors des de la neutralitat” en un àmbit on avaluar l’impacte d’aquests serveis sobre la justícia social, la seguretat viària o la sostenibilitat ambiental “no és una tasca senzilla per a l’administració”.
En col·laboració amb el professor de dret administratiu Marc Tarrés de la Universitat de Barcelona, Bach Coma ha publicat un article específic sobre models de regulació de la micromobilitat, amb l’objectiu d’identificar quins esquemes (totalment públics, publicoprivats o privats sense regulació) garanteixen millor l’equitat social i territorial. El suport tècnic de Maite Pérez Pérez, de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, i de Núria Pérez Sans, de l’Institut Metròpoli, va ser determinant per articular la connexió entre les exigències de la recerca acadèmica i les necessitats reals de les institucions públiques responsables de la mobilitat metropolitana. La regulació metropolitana de la moto compartida, que ja incorpora criteris d’equitat, és un dels resultats tangibles d’aquest procés.
L’èxit d’aquest Doctorat Industrial no es mesura només en l’àmbit acadèmic, sinó en la seva aplicació directa al territori. Els criteris d’equitat derivats d’aquesta recerca ja s’han integrat en la regulació de la moto compartida metropolitana, garantint que el servei no només sigui viable econòmicament, sinó també socialment just.
Un horitzó generacional
El futur de la mobilitat a Barcelona sembla passar per un canvi generacional. Les cohorts més joves ja no perceben la necessitat de posseir un vehicle, prioritzant la flexibilitat del servei. La pregunta de fons de la recerca de Bach Coma era si la micromobilitat compartida pot contribuir a reduir la dependència del vehicle privat en una metròpolis d’escala europea. La resposta de Bach Coma és matisada. “Les generacions més joves, que des de petites s’han mogut principalment amb transport públic o mobilitat compartida, tenen més interioritzada una manera de desplaçar-se multimodal i no perceben la necessitat de tenir un vehicle en propietat.” En canvi, les generacions que han crescut amb el cotxe o la moto pròpia mostren més resistència al canvi d’hàbits. Segons Bach, per consolidar aquest model “és fonamental mantenir una mentalitat oberta i adaptar els tempos de l’acadèmia a les necessitats de les institucions públiques”.
Aquest pont entre la dada científica i la política pública és el que permetrà, en els pròxims cinc anys, que la micromobilitat deixi de ser una font de conflicte per esdevenir un aliat real de la sostenibilitat metropolitana.
