La investigación doctoral de Xavier Bach Coma cartografía por primera vez la micromovilidad compartida en el área metropolitana de Barcelona desde una perspectiva independiente. Los resultados cuestionan el relato de los operadores privados y aportan criterios científicos para diseñar políticas públicas más equitativas
El Plan de Doctorados Industriales de la Generalidad de Cataluña impulsa proyectos de investigación aplicada que conectan el talento investigador de las universidades catalanas con las necesidades reales de empresas e instituciones mientras resuelven problemas reales de la sociedad. El proyecto que presentamos a continuación es un ejemplo paradigmático. Nace de la colaboración entre el Departamento de Geografía de la Universidad Autónoma de Barcelona, el Instituto Territorio metropolitano y el Área Metropolitana de Barcelona, y aborda una de las transformaciones más visibles, y menos comprendidas, que han vivido las calles de nuestras ciudades en la última década: la expansión de los servicios de micromovilidad compartida.
Bicicletas eléctricas sin estación, motos de alquiler por minutos, flotas privadas que compiten por el espacio público metropolitano. Un fenómeno que ha crecido deprisa, pero sobre el que las administraciones han tenido que tomar decisiones con muy pocos datos independientes. ¿Quién los utiliza realmente? ¿Dónde llegan y dónde no llegan? ¿Sustituyen el vehículo privado o simplemente se añaden? ¿Contribuyen a una movilidad más justa, o profundizan las desigualdades territoriales existentes?
Durante su doctorado industrial, Xavier Bach Coma ha buscado respuestas rigurosas a estas preguntas, entre otras. Su tesis doctoral, dirigida por la Dra. Carme Miralles-Guasch y el dr. Oriol Marquet Sardà, ofrece por primera vez un diagnóstico científico y neutral de la micromovilidad compartida en el área metropolitana de Barcelona: quién accede, cómo se integra en los hábitos de desplazamiento cotidianos y qué criterios deberían guiar su regulación pública. Los resultados, publicados en revistas académicas internacionales y ya incorporados en marcos regulatorios metropolitanos reales, demuestran que la investigación aplicada puede orientar a las políticas de movilidad del futuro.
Un fenómeno sin mapa
Barcelona es la ciudad europea con más motos por habitante; las motocicletas representan el 22,2% del parque de vehículos y el 31,8% de los desplazamientos motorizados diarios, según un estudio del ICTA-UAB y el Departament de Geografia de la UAB. Es también, desde 2007, una de las pioneras en bicicleta pública compartida con el Bicing. Sobre este sustrato irrumpió, a partir de 2016, un nuevo modelo de explotación privada y sin estación fija protagonizado por operadores como Seat Mó, Cityscoot, Cooltra, Yego o Acciona. Mientras los operadores privados defendían que su oferta era la pieza clave para la descarbonización, la realidad urbanística mostraba una saturación del espacio público y una falta de datos neutros que verificaran su efectividad. El resultado fue un ecosistema fragmentado: más de diez empresas optaron a las licencias abiertas por el Ayuntamiento de Barcelona en 2019, en un proceso que Bach Coma considera contraproducente: » todo apuntaba a que esta atomización no beneficiaba ni operadores ni usuarios «, señala el doctorado industrial.
La investigación parte de una constatación incómoda: » no existía un discurso claro sobre cuál debía ser el rol de la micromovilidad compartida en las políticas de movilidad sostenible .» La investigación se propuso tres principales hitos: caracterizar la oferta y la demanda reales del servicio, analizar sus desigualdades de acceso desde una perspectiva territorial y social, e identificar qué modelos de regulación garantizan mejor el interés público.
Ante este vacío, la investigación estratégica de Bach Coma se propuso tres principales hitos: caracterizar la oferta y la demanda reales del servicio, analizar sus desigualdades de acceso desde una perspectiva territorial y social, e identificar qué modelos de regulación garantizan mejor el interés público. El problema principal residía en la falta de evidencias: ¿realmente estos vehículos sustituían al coche privado o simplemente cambiaban la forma en que se movían los que ya utilizaban el transporte público? Así es como el proyecto, con la tesis ya defendida, no sólo analiza el funcionamiento de estos servicios, sino que establece la hoja de ruta para una regulación pública que garantice una movilidad justa y sostenible.
"Las generaciones más jóvenes tienen más interiorizada una forma de desplazarse multimodal y no perciben tanto la necesidad de tener un vehículo en propiedad."
Cómo se mueve, de verdad, quién usa la moto compartida
Uno de los resultados más relevantes de la tesis contra el relato habitual de los operadores es el papel real de estos servicios en la cadena de transporte. La industria defendió reiteradamente que la micromovilidad resuelve el problema del «primero y último kilómetro», es decir, que complementa el transporte público en aquellos tramos que éste no llega. La búsqueda de Bach Coma, en cambio, demuestra que la intermodalidad es marginal: «sólo representa el 9,4% en el caso de la bici compartida y el 5,2% en el de la moto compartida» , puntualiza con datos fruto de su búsqueda.
Lo que sí es relevante, apunta Bach Coma, es su papel en la multimodalidad; es decir, el hecho de que un usuario combine diferentes medios de transporte a lo largo de la semana, sin quedar adscrito a ninguno concreto. » La movilidad compartida es más multimodal que intermodal» , subraya el doctorado industrial. La bicicleta compartida muestra una fuerte afinidad con el transporte público: el 75% de sus usuarios frecuentes también utiliza habitualmente el metro o el autobús. La moto compartida, en cambio, presenta un perfil más híbrido: el 57% de sus usuarios regulares utilizan también el transporte público, pero el 54% combinan el servicio con el vehículo privado propio. La investigación de Bach Coma ha aportado una validación científica crucial en un entorno donde los intereses económicos a menudo se topan con el interés general. Mediante el acceso a datos de origen y destino, su tesis ha permitido identificar los puntos de presión más alta sobre el espacio urbano y ha desmontado creencias fuertemente arraigadas.
La geografía de la exclusión
El acceso a los datos de origen-destino de los desplazamientos en moto compartida permitió a Bach Coma trazar un mapa de la desigualdad territorial. El análisis, publicado en la revista académica internacional Transport Policy y ya citado por 23 artículos científicos, concluye que el uso de estos servicios sigue tres variables estructurales: centralidad geográfica, nivel de renta del barrio y topografía. Cuanto más central es la zona, cuanto más alta es la renta y cuanto menos pronunciada es la pendiente, más intensa es la demanda. Los servicios se concentran, pues, en zonas de renta alta y topografía plana, mientras que las zonas periféricas donde el transporte público ya es deficitario quedan sistemáticamente excluidas.
La conclusión es inequívoca: el servicio no llega donde tampoco llega el transporte público, y por tanto no actúa como corrector de sus carencias sino que las refuerza. «Otra vez, se desmiente el hecho de que estos servicios sirven para el primer y último kilómetro» , afirma Bach Coma. A partir de esta diagnosis, su búsqueda estima el número óptimo de vehículos que la metrópolis podría absorber garantizando que un usuario encontrara uno a menos de 100 metros, un indicador operativo directamente útil para los reguladores.
"La micromovilidad compartida era un fenómeno irrumpido en el 2016, pero no existía un discurso claro sobre cuál debía ser su rol en las políticas de movilidad sostenible."
De la tesis a la regulación metropolitana
El valor estratégico de la investigación radica en su neutralidad. Las administraciones metropolitanas como el Ayuntamiento de Barcelona o el Área Metropolitana deben arbitrar entre los intereses de los operadores privados, la presión sobre el espacio público y las demandas de equidad social. Bach Coma defiende que «la comunidad científica puede aportar valores desde la neutralidad» en un ámbito donde evaluar el impacto de estos servicios sobre la justicia social, la seguridad vial o la sostenibilidad ambiental «no es una tarea sencilla para la administración».
En colaboración con el profesor de derecho administrativo Marc Tarrés de la Universidad de Barcelona, Bach Coma ha publicado un artículo específico sobre modelos de regulación de la micromovilidad, con el objetivo de identificar qué esquemas (totalmente públicos, público-privados o privados sin regulación) garantizan mejor la equidad social y territorial. El soporte técnico de Maite Pérez Pérez, del Área Metropolitana de Barcelona, y de Núria Pérez Sans, del Instituto Metrópoli, fue determinante para articular la conexión entre las exigencias de la investigación académica y las necesidades reales de las instituciones públicas responsables de la movilidad metropolitana. La regulación metropolitana de la moto compartida, que ya incorpora criterios de equidad, es uno de los tangibles resultados de este proceso.
El éxito de este Doctorado Industrial no se mide sólo en el ámbito académico, sino en su aplicación directa en el territorio. Los criterios de equidad derivados de esta investigación ya se han integrado en la regulación de la moto compartida metropolitana, garantizando que el servicio no sólo sea económicamente viable, sino también socialmente justo.
Un horizonte generacional
El futuro de la movilidad en Barcelona parece pasar por un cambio generacional. Las cohortes más jóvenes ya no perciben la necesidad de poseer un vehículo, priorizando la flexibilidad del servicio. La pregunta de fondo de la búsqueda de Bach Coma era si la micromovilidad compartida puede contribuir a reducir la dependencia del vehículo privado en una metrópolis de escala europea. La respuesta de Bach Coma es matizada. «Las generaciones más jóvenes, que desde pequeñas se han movido principalmente con transporte público o movilidad compartida, tienen más interiorizada una forma de desplazarse multimodal y no perciben la necesidad de tener un vehículo en propiedad.» En cambio, las generaciones que han crecido con el coche o la moto propia muestran mayor resistencia al cambio de hábitos. Según Bach, para consolidar este modelo » es fundamental mantener una mentalidad abierta y adaptar los tempos de la academia a las necesidades de las instituciones públicas».
Este puente entre el dato científico y la política pública es el que permitirá, en los próximos cinco años, que la micromovilidad deje de ser una fuente de conflicto para convertirse en un aliado real de la sostenibilidad metropolitana.
